La Panamá del norte argentino
Uno de los temas mas relevantes que quedaron luego de la falta de consideración como "obligatorios" de los Ramales C14 y C15 en la Licitación del Belgrano Cargas, es la falta de visión estratégica que el Gobierno Nacional tiene hacia el NOA.
Históricamente, el modelo agroexportador argentino fijaba en los puertos de Rosario y Buenos Aires la meca de los productores de la zona centro, una de las más ricas del mundo en cuanto a producción agro ganadera. Bajo este modelo, todos los caminos conducían a Roma y las vías, por tecnología disponible y costos, tenían como único destino el puerto de Buenos Aires.
Sin embargo, esa visión ha quedado obsoleta desde hace no menos de 25 años y ningún gobierno nacional ha hecho nada por cambiarlo. Desde el auge minero en las provincias cordilleranas hasta compartir los mismos intereses geopolíticos que nuestros vecinos de frontera, el mapa económico regional se ha diversificado reposicionando nuestro NOA como una zona estratégica con intereses distintos a la visión centralista agroexportadora. Lo mejor de todo es que estos intereses se suman y no se oponen, por lo que resulta inconcebible no apoyar ambos desarrollos en lugar de poner uno obligatorio y otro optativo.
El modelo panameño
Estudiando un poco de historia podemos ver que un lugar inhóspito de Centroamérica no tenía demasiado suelo ni recursos naturales para explotar. Sin embargo, su ubicación estratégica tuvo que esperar las condiciones adecuadas para ganar el valor que hoy posee.
El Canal de Panamá se remonta al siglo XVI por iniciativa de la Corona española, las limitaciones técnicas de la época postergaron el proyecto durante siglos. A mediados del siglo XIX impulsada por la Fiebre del Oro en California, se realizó la construcción del Ferrocarril de Panamá en 1855 y, posteriormente, en el primer intento de excavación marítima liderado por Francia en 1881. La propuesta de Lesseps colapsó debido al planteo para realizar en medio de la selva más densa y húmeda del planeta lo mismo que se aplicó en pleno desierto (Canal de Suez)
A comienzos del siglo XX tras respaldar la independencia de Panamá respecto de Colombia en 1903 (condicionante necesario para la inversión económica), el gobierno estadounidense obtuvo la concesión de la Zona del Canal mediante el Tratado Hay-Bunau Varilla. Gracias a un efectivo control sanitario contra los vectores de enfermedades tropicales y al despliegue de la ingeniería militar norteamericana, la vía interoceánica fue inaugurada oficialmente el 15 de agosto de 1914. La administración estadounidense se mantuvo durante gran parte del siglo hasta que, en cumplimiento de los Tratados Torrijos-Carter de 1977, la infraestructura fue transferida íntegramente a la República de Panamá el último día de 1999.
En el ámbito económico, la arteria funciona mediante un modelo autosostenible gestionado por la Autoridad del Canal de Panamá. Su funcionamiento, mantenimiento y sucesivas modernizaciones no dependen de presupuestos estatales, sino que se autofinancian a través de un sistema de peajes cobrados a las navieras. Este esquema permitió ejecutar en 2016 una monumental ampliación de más de 5.200 millones de dólares para incorporar un tercer juego de esclusas capaz de dar paso a los buques Neopanamax de gran calado. En la actualidad, el Canal de Panamá canaliza aproximadamente el 3% del comercio marítimo mundial, facilitando el tránsito anual de más de 13.000 embarcaciones que mueven unos 500 millones de toneladas de carga con ingresos anuales por peajes que superan los 3.300 millones de dólares. El principal desafío contemporáneo de la vía radica en la conservación de los lagos de agua dulce que alimentan sus esclusas, donde la variabilidad climática exige constantes inversiones y estrategias para asegurar la continuidad del transporte internacional.
Mapa del Ferrocarril General Belgrano. Gentileza: Colegio de Ingenieros de Jujuy
La Panamá del Norte Argentino
En la conexión Este-Oeste del Corredor Bioceánico está latente la necesidad de ahorrar grandes tiempos logísticos de la producción regional saliendo hacia el Atlántico o el Pacífico. Aunque la mirada está siempre hacia el monumental mercado asiático.
De esta manera, invertir en los ramales C14 y C15, incluso a nuevos y con mayores recorridos para salvar los desniveles de la cordillera, no resultaría una idea tan desacertada ni una inversión tan descabellada, entendiendo que el tráfico de mercadería del sur de Brasil, Bolivia, Paraguay, norte de Argentina y Chile y todas las zonas mineras incluidas aportaría una importante demanda del tren cuyo servicio se autosustentaría con un modelo similar al del Canal de Panamá, quizás bajo un modelo de administración de consorcio internacional, según quien realice la inversión.
De este modo, se aprecia claramente que la zona geográfica del C14 y C15 configuran "el itsmo" regional a vencer para conectar los dos océanos y brindar a ZICOSUR y alrededores fletes y logísticas con reducciones de tiempo no menores al 30% de los plazos de traslado actuales.
Sorprende, a esta altura, que con los volúmenes de la minería y las necesidades actuales de competitividad, los gobiernos nacionales de los países del corredor no se hayan interesado en el tema. La única explicación razonable es que no conviene a los intereses económicos de los orbes centralistas. Solo basta ver la opinión de los gobiernos regionales de ZICOSUR para darse cuenta que están todos de acuerdo en este tema y comparten el mismo objetivo común.
Solo resta preguntarse cuan rápido se podrá materializar esta visión regional para llevar adelante un proyecto integral y multimodal que brindará al NOA y todo el ZICOSUR un nuevo posicionamiento estratégico comercial, poniendo el mapa al revés. Lo que antes era una zona periférica, olvidada y optativa sería una zona central, relevante y obligatoria en el contexto continental